Le chantier passe à l’électrique : présenté pour la première fois à la bauma de Munich, l’eArocs 400 est désormais disponible en version 8x4 pour des essais sur route. A l’occasion de l’évènement « Special Trucks Driving Experience », organisé à Stockstadt am Rhein, en Allemagne, Mercedes-Benz Trucks propose également d’autres solutions destinées aux chantiers, comme le coupleur Turbo-retarder (TRK), qui a fait ses preuves depuis de nombreuses années, ou encore la transmission hydrostatique de l’essieu avant (HAD). Comme le montrent les impressions de conduite, les Special Trucks de Mercedes-Benz ne connaissent aucun obstacle, que ce soit sur route ou en tout-terrain.
Conduire un quatre essieux électriques en tout-terrain ? Cela peut encore sembler inhabituel aujourd’hui, mais l’expérience est fascinante en pratique. Il suffit de quelques instants au volant de l’eArocs 400 sur un terrain accidenté pour arriver à la conclusion que la propulsion électrique est parfaitement adaptée au tout-terrain. La puissance considérable disponible dès l’arrêt et la capacité de récupération d’énergie, associée à une puissance de freinage élevée, procurent au chauffeur une sensation de conduite totalement nouvelle et sécurisante. Le quatre-essieux électrique vient à bout sans difficulté des sols meubles ou des pistes cahoteuses parsemées de nids-de-poule profonds, tout comme des fortes montées ou descentes. Il est tout simplement impressionnant de voir l’eArocs gravir les rampes pentues sans effort et dans un silence presque total ! Les démarrages en côte ne lui posent eux non plus aucune difficulté. En utilisant successivement le blocage longitudinal puis le blocage transversal des deux essieux moteurs, il dispose en outre de réserves importantes pour assurer une traction optimale sur les terrains difficiles. Les deux packs de batteries montés verticalement derrière la cabine afin de garantir une garde au sol suffisante attirent immédiatement l’attention (chimie de cellules LFP, capacité de 414 kWh, puissance de recharge de 400 kW). Cette disposition réduit certes la longueur disponible pour la carrosserie, mais cela peut être compensé par un châssis légèrement rallongé et par un positionnement approprié des quatre essieux. Des empattements compris entre 4’550 et 5’450 mm sont possibles. Le poids à vide se situe autour de 13 tonnes. Les deux essieux arrière moteurs sont entraînés par un arbre de transmission conventionnel, via un moteur central de 380/450 kW doté d’une boîte à trois rapports. Du côté du châssis, l’eArocs mise donc sur une technique éprouvée ; seule la propulsion électrique le distingue de l’Arocs à moteur diesel. Conclusion : les chauffeurs de bennes peuvent se réjouir à l’idée que leur prochain véhicule sera (peut-être) un camion électrique.
Outre l’eArocs, Mercedes-Benz Trucks met à disposition pour les essais de conduite toute une palette de véhicules de chantier, comme l’Arocs 2653 6x4 avec TRK ou l’Arocs 2240 4x2 avec HAD. Le coupleur turbo-retarder, proposé depuis plusieurs années déjà, se montre particulièrement convaincant à l’usage. Il permet de manœuvrer avec précision et de démarrer sans usure dans les montées, ce qui peut faire une différence subtile, mais décisive, dans le trafic de chantier et surtout lors des transports exceptionnels avec des poids largement supérieurs à 100 tonnes. De même, les longues descentes nécessitant un freinage continu ne sont plus une source d’inquiétude avec le TRK, grâce à sa puissance de freinage élevée (jusqu’à 750 kW) et à un refroidissement garanti à tout moment. La « descente au câble » dans les montées, aussi bien en marche avant qu’en marche arrière, devient également un jeu d’enfant en actionnant la pédale d’accélérateur. Cette fonction offre d’importantes réserves de sécurité, car ni l’embrayage à sec ni le frein de service ne doivent être sollicités lors de telles manœuvres. En comparaison, le HAD, c’est-à-dire la transmission hydrostatique enclenchable de l’essieu avant, proposée elle aussi par Mercedes-Benz Trucks depuis de nombreuses années, se montre tout aussi convaincante. Lorsque le ou les essieux moteurs ne trouvent plus suffisamment d’adhérence et que même les blocages de différentiel ne permettent plus de faire la différence, il suffit d’appuyer sur un bouton : les moteurs intégrés aux moyeux de roues tirent alors le camion hors de la boue. La traction supplémentaire atteint jusqu’à 40 kW par roue avant et reste disponible jusqu’à 30 km/h. Par rapport à une transmission intégrale permanente, les principaux avantages du HAD sont bien entendu son poids nettement inférieur, et donc le gain de charge utile qui en découle, ainsi qu’une consommation de carburant durablement plus faible.
Désormais, les modèles eActros et eArocs peuvent être commandés directement départ usine avec une prise de force mécanique (mPTO). La différence décisive par rapport à l’ePTO réside dans le fait que la puissance n’est pas d’abord transmise par un moteur électrique séparé, mais directement et mécaniquement au système hydraulique. Cela simplifie le travail des carrossiers, puisque les pompes hydrauliques standard peuvent continuer à être utilisées. La mPTO est donc en principe compatible avec les équipements existants de bennes, de silos, de grues ou autres.
Différents tracteurs pour transports lourds, le programme « Custom Tailored Trucks » (qui désigne les véhicules spéciaux fabriqués à Molsheim, en France, selon les souhaits précis des clients), de nombreuses configurations d’essieux, telles que des essieux avant ou arrière relevables et directeurs, des solutions de service numériques liées à l’électromobilité et à la gestion de flotte, sans oublier l’inusable « Universal-Motor-Gerät », alias Unimog : l’événement Mercedes, organisé au Coreum (voir www.coreum.de), un site regroupant 15 parcs thématiques dédiés au secteur de la construction, 50 marques partenaires et des centaines de machines de chantier, de véhicules et d’équipements de tous types, offre un aperçu complet de la diversité de l’offre de la marque. Pour obtenir des informations détaillées et des solutions sur mesure pour le chantier, il est recommandé de prendre contact avec un représentant Mercedes-Benz Trucks local en Suisse, d’autant que de nombreux collaborateurs de la distribution suisse ont eux aussi profité de l’occasion pour se familiariser avec les solutions présentées au Coreum.
Ah oui, roulement de tambour : cette année, l’Actros fête ses 30 ans ! Présenté pour la première fois en 1996 à l’IAA Nutzfahrzeuge, le fleuron de Mercedes a, au fil des années, traversé bien des tempêtes (normes Euro, etc.) et franchi d’innombrables étapes de développement. Citons simplement le passage des moteurs V6/V8 aux six cylindres en ligne dans le cadre de la norme Euro VI, la multitude de systèmes d’assistance constamment perfectionnés, l’introduction de la MirrorCam en 2018, bien sûr les débuts de l’électromobilité en 2021, avec l’entrée en production de série de l’eActros 300/400, ainsi que l’année 2023, lorsque l’eActros 600, avec sa ProCabin caractéristique, a été lancé. Et lorsque l’Actros fête un anniversaire, la marque Daimler célèbre automatiquement elle aussi un anniversaire rond : cette année, son 130e. En effet, en 1896, Gottlieb Daimler construisit le tout premier camion au monde, le « Daimler Motor-Lastwagen », développant 4 ch, atteignant une vitesse maximale de 12 km/h et offrant une charge utile de 1,5 t. À l’époque comme aujourd’hui, il était impossible de prévoir l’évolution des développements à long terme. Mais le « Daimler Motor-Lastwagen » est désormais considéré comme l’ancêtre de tous les camions modernes. Comment considérera-t-on l’eActros 600 dans 100 ans, avec le recul ? Sera-t-il peut-être lui aussi désigné un jour comme le précurseur d’une nouvelle ère couronnée de succès ? Eh bien, seul le temps qui passe pourra apporter des réponses…
Sources des photos : Fabian Schmid / Daimler Truck AG
