Fin décembre 2025, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation concernant l'OTR 2. Les intentions comprennent des adaptations de cinq ordonnances. La consultation se déroule jusqu’au début du mois d’avril. D’une part, le temps de travail et de repos devrait pouvoir être enregistré à l’aide d’une application. D’autre part, les "autorisations de transporter des personnes" 121 et 122 devraient être supprimés comme obstacle à l’entrée. Cela implique la suppression des examens médicaux supplémentaires, de la pratique de conduite irréprochable, de l’examen pratique et de l’examen théorique. Tel que le projet est présenté, la profession de chauffeur est mise sur un pied d’égalité avec le permis de conduire. Toutes les conditions d’accès sont supprimées. Si le projet est mis en œuvre tel quel, cela aura des conséquences fatales pour la branche traditionnelle des taxis. Le groupe professionnel Taxi de l’ASTAG a peu de compréhension pour cela.
Par cette procédure de consultation, le Conseil fédéral tente de classer trois motions différentes. Deux d’entre elles concernent l’OTR 2 ; l’une demande sa suppression (Mo. 16.3066), l’autre souhaite examiner son évolution dans le cadre des nouvelles réalités (Mo. 16.3068). La troisième motion (Mo. 17.3924) vise à simplifier le permis de conduire. Elles poursuivent des orientations différentes, mais un objectif commun : face à l’entrée sur le marché d’Uber, puis de Bolt, ainsi que de Lyft, la branche du transport professionnel de personnes doit être adaptée aux conditions modernes. Lors de l’adoption de la troisième motion au Parlement, l’ancienne Conseillère fédérale Doris Leuthard a formulé la question centrale :
Comment intégrer [les nouvelles formes de transport professionnel de personnes] dans le cadre légal, afin d'éviter les conditions de concurrence inéquitables ?
La situation de départ actuelle est injuste. Certes, les mêmes lois s’appliquent, mais leur application n’est possible que de manière unilatérale. Ainsi, l’OTR 2 s’applique exactement de la même manière aux deux, et les véhicules doivent dans tous les cas être immatriculés pour le transport professionnel de personnes. Mais vu de l’extérieur, un taxi est clairement identifiable, tandis qu’une limousine comme Uber ne peut pas être distinguée d’un véhicule privé. Si une commune introduit une obligation de licence ou si un canton impose une vignette pour les limousines, cela n’apporte qu’une amélioration limitée : le véhicule venant d’une autre localité passe sous les radars, tandis que le taxi extérieur est immédiatement visible.
Le développement de l’OTR 2, respectivement la révision de la LCR, comme elle s’appelait initialement, ne s’attaque pas à ce déficit structurel. Elle prévoit la possibilité d’enregistrer les temps de travail et de repos au moyen d’une application, mais le problème de la mise en oeuvre n’est pas abordé pour autant. Pire encore : le projet prévoit la suppression des "autorisations de transporter des personnes" 121/122, entend maintenir l’OTR 2 dans son contenu actuel et, dans le même temps, supprime l’examen théorique. Ainsi, la profession de chauffeur est complètement dévalorisée, mise sur un pied d’égalité avec le permis de conduire ordinaire, et les portes sont grandes ouvertes aux géants californiens des applications.
L’ouverture du marché proposée entraînerait inévitablement des distorsions de concurrence. En quelques minutes, les fournisseurs d’applications pourraient recruter de nouveaux chauffeurs, ce qui ferait courir le risque d’une surabondance massive d’offres de transport. Parallèlement, des risques apparaissent pour la sécurité routière ainsi que pour les passagers. Sans les "autorisations de transporter des personnes", toute personne titulaire d’un permis de conduire serait autorisée à transporter professionnellement des tiers, des personnes nécessitant des soins, des enfants ainsi que des personnes incapables de discernement. Or, l’expérience montre que la déréglementation peut justement s’avérer problématique à cet égard.
Ces assouplissements placent les cantons et les communes sous pression d’agir, ce qui aggravera encore le patchwork réglementaire déjà existant. Et ce, en supposant que les cantons et les communes réagissent à l’ouverture du marché. Dans le cas contraire, les perspectives s’annoncent sombres pour le secteur traditionnel du taxi.
Si la sécurité et la qualité dans le transport professionnel de personnes doivent être maintenues, il est nécessaire de disposer de normes minimales nationales. Celles-ci peuvent regrouper, uniformiser et coordonner les réglementations cantonales et communales aujourd’hui fortement fragmentées. Une approche pragmatique existe déjà aujourd’hui avec les "autorisations de transporter des personnes" 121/122. L’examen pratique, la conduite irréprochable ainsi que les exigences médicales établissent un standard de sécurité, tandis que l’examen théorique garantit les connaissances concernant l’OTR 2. Pour renforcer la sécurité des clients, qui montent souvent dans des véhicules de prestataires indépendants, les "autorisations de transporter des personnes" 121/122 devraient en outre être étendues à un simple contrôle de moralité.
En ce qui concerne le déficit structurel dans l’application, une poignée de cantons vont dans la bonne direction : il faut une vignette pour tous les véhicules immatriculés pour le transport professionnel de personnes, mais à l’échelle nationale. DAinsi, chaque véhicule portant cette mention, ce qui suppose une assurance correspondante, serait clairement et uniformément identifiable dans toute la Suisse. Une telle identification nationale des véhicules immatriculés pour le transport professionnel de personnes créerait une base claire pour des contrôles efficaces. Cette approche avait déjà été discutée lors d’ateliers dans le cadre de la révision de la loi sur la circulation routière, mais n’a jamais été poursuivie.
Ces deux approches (le maintien des "autorisations de transporter des personnes" 121/122 et leur extension à un simple contrôle de moralité, ainsi qu’une vignette nationale pour les véhicules immatriculés pour le transport professionnel de personnes) constitueraient une base pour des conditions équitables. Ce serait un premier pas vers un cadre équitable et une application juste de la loi.
