Fin de la chaussée roulante : une décision attendue de longue date

La chaussée roulante entre Fribourg-en-Brisgau et Novare avait été conçue comme solution transitoire – destinée aux entreprises de transport ne disposant pas de semi-remorques manipulables par grue ni de capacités de transbordement de conteneurs. Après deux décennies d’exploitation, le service prendra fin définitivement en décembre. Il était pourtant prévu de le maintenir jusqu’en 2028. En 2022 encore, le Parlement avait accordé 106 millions de francs de subventions pour son fonctionnement. Mais la réalité s’avère plus préoccupante : en 2024, la société RAlpin affichait une perte de 2,2 millions de francs et prévoit un résultat encore plus négatif pour 2025.

Pour expliquer cette situation malgré les soutiens publics, RAlpin pointe du doigt les lourdes restrictions liées à l’infrastructure ferroviaire. En 2024, environ 10 % des trains ont été annulés, en raison principalement de chantiers, de fermetures imprévues et d’une infrastructure ferroviaire allemande sujette à des pannes fréquentes. Le premier trimestre 2025 a même été encore plus critique, avec 20 % de trains en moins par rapport à la même période de l’année précédente.

Pour l’ASTAG, la fin de la CR est plus que justifiée, tant d’un point de vue économique qu’écologique. Comme le montre le déficit de RAlpin, le service ne pouvait être maintenu à l’équilibre, même avec des subventions. Le volume de marchandises transporté n’a cessé de diminuer. En 2019 déjà, la liaison CR entre Bâle et Lugano avait été supprimée en raison de la faible efficacité des aides publiques et du recul du fret. Contrairement au transport combiné non accompagné (TCNA), la CR transporte non seulement les unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques), mais aussi les véhicules tracteurs. Par conséquent, la consommation d’énergie par tonne de fret transportée est nettement plus élevée que pour le transport routier classique – ce qui va à l’encontre des objectifs environnementaux et d’efficacité, en particulier dans un contexte de décarbonation du secteur routier.

Il ne faut pas oublier que la CR n’était conçue que comme une solution temporaire, qui a entretemps perdu sa justification du point de vue de la politique des transports. C’est pourquoi l’ASTAG milite depuis plusieurs années pour une suppression rapide de cette offre. À l’origine, la CR devait accompagner le report du trafic de transit en attendant l’achèvement du projet NLFA. Depuis l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, il y a près de dix ans, des solutions de transport plus efficaces et plus rapides se sont imposées pour le transit alpin international de frontière à frontière. Dans ce contexte, les actionnaires de RAlpin ont logiquement manifesté peu d’intérêt à investir dans du matériel roulant vieillissant.

L’ASTAG réaffirme évidemment son engagement en faveur du mandat constitutionnel de report modal. Celui-ci doit toutefois être mis en œuvre de manière efficace et conforme aux exigences du marché, notamment à travers de meilleures conditions-cadres pour le TCNA et une infrastructure adaptée sur les accès allemands. Réagir à la fin de la CR par un durcissement des prescriptions ou une hausse des taxes sur le transport routier serait contre-productif. En comparaison européenne, les charges pesant sur la route sont déjà parmi les plus élevées, et une nouvelle augmentation ne permettrait pas de renforcer significativement le report modal.