05.02.2025
Grüne Logistik: Neuer CO2-Berechnungsstandard
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG verstärkt seine Bestrebungen rund um die Dekarbonisierung des Strassentransports.
Wettbewerb & Markt
Aus für Rollende Landstrasse: Ein überfälliger Entscheid
Sinkende Zuverlässigkeit auf dem Schienennetz, steigende wirtschaftliche Schwierigkeiten: Das Unternehmen RAlpin stellt den Betrieb der Rollenden Autobahn Rola per Ende Jahr und damit drei Jahre früher als geplant ein. Aus Sicht der ASTAG war der Übungsabbruch längst überfällig. Das System Rola ist ein ökologisch und ökonomisch überholtes Verlagerungsinstrument.
Die Rollende Autobahn Rola zwischen Freiburg im Breisgau und Novara war ursprünglich als temporäre Brückenlösung gedacht – für Transportunternehmen ohne kranbare Auflieger bzw. ohne Möglichkeit zum Verladen von Containern. Nun endet das Angebot nach zwei Jahrzehnten endgültig per Ende Jahr. Bisher war geplant gewesen, das Angebot bis 2028 aufrecht zu erhalten, noch 2022 hatte das Parlament 106 Millionen Franken an Subventionen für die Rola gesprochen. Wie sich zeigt, ist die Misere jedoch noch viel schlimmer. Die Betreibergesellschaft RAlpin wies 2024 ein Minus von 2,2 Millionen Franken aus und erwartet für 2025 noch schlechtere Geschäftszahlen.
Als Erklärung, weshalb trotz Subventionen kein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist, verweist RAlpin auf massive infrastrukturelle Einschränkungen im Schienennetz. 2024 fielen rund zehn Prozent der Züge aus, hauptsächlich wegen Baustellen, kurzfristiger Sperrungen und anhaltend hoher Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Im ersten Quartal 2025 präsentierte sich die Lage noch prekärer, es verkehrten 20 Prozent weniger Züge als in der Vorjahresperiode.
Für die ASTAG war das Ende der Rola längst überfällig, sowohl aus ökonomischer wie ökologischer Sicht. Das Angebot konnte, wie das Defizit bei RAlpin zeigt, trotz Subventionen nicht kostendeckend erbracht werden, das Güteraufkommen ist seit Jahren rückläufig. Bereits 2019 wurde die Rola zwischen Basel und Lugano aufgrund geringer Subventionseffizienz und sinkenden Gütermengen eingestellt. Anders als etwa der UKV transportiert die die Rola nicht nur Ladeeinheit (Wechselbehälter, Container, Auflieger) und Fracht, sondern auch das Zugfahrzeug. Der Energieverbrauch pro transportierter Frachttonne ist folglich deutlich höher als bei herkömmlichem Transport nur via Strasse – was angesichts fortschreitender Dekarbonisierung in Strassentransport jeglichem Umwelt- und Effizienzgedanken widerspricht.
Schliesslich war die Rola immer als Übergangslösung gedacht, sie hat ihre verkehrspolitische Funktion längst verloren. In den letzten Jahren hat sich die ASTAG entsprechend für eine möglichst rasche Einstellung der Rola eingesetzt. Denn ursprünglich sollte die Rola lediglich die Verlagerung des Transitverkehrs bis zur Fertigstellung der NEAT ermöglichen. Seit deren Fertigstellung mit Eröffnung des Gotthard-Basistunnels vor knapp zehn Jahren haben sich effizientere und schnellere Transportlösungen im internationalen Alpentransit von Grenze zu Grenze etabliert. Entsprechend wenig Interesse zeigten die Eigner von RAlpin, in das alternde Rollmaterial zu investieren.
Die ASTAG bekennt sich selbstverständlich weiterhin zum verfassungsmässigen Verlagerungsauftrag. Dieser muss jedoch effizient und marktgerecht umgesetzt werden, etwa mit besseren Rahmenbedingungen für den UKV und bedarfsgerechterer Infrastruktur auf den deutschen Zulaufstrecken. Auf das Ende der Rola mit schärferen Bestimmungen und höheren Abgaben für den Strassentransport zu reagieren, wäre hingegen nicht zielführend. Die Abgabenlast ist im europäischen Vergleich bereits rekordhoch, eine weitere Verlagerungswirkung durch Verteuerung der Strasse nicht zu erzielen.
